Bikes ULTRA

En 52x11 à 100 tours par minute (cadence souvent conseillée en CLM) tu es à 60 km/h environ (pneus de 700x28). A mon avis sur un half triathlon, tu peux te permettre d'en garder un peu sous les pédales, de relet de préparer ta transition.

Bonjour. Dans un club de vélo, il y a en général différents niveaux sur les courses mais aussi lors des entrainements. Pas de doute que tu puisses trouver un groupe de niveau qui te correspondra. Tu pourras apprendre la technique, le placement dans un peloton, les tactiques, la gestion de l'effort... Plein de choses qui sont aussi importantes que tes qualités physiologiques. En progressant petit à petit, tu te rendras compte aussi, si tu fais des courses; que le cyclisme est avant tout un sport d'équipe.

"...Même si ça ne sert à rien." c'est pas une certitude ?

C'est tout de même un peu plus compliqué que cela. La consommation énergétique dépend de l'intensité de l'effort, de la filière énergétique concernée et des réserves énergétiques de nos corps. Au bout de 4 heures d'effort intense sans ravito, tes réserves glucides sont bien entamées et tes performances baissent.

Bonjour. Pour les casques comme pour les cadres ou composants en carbone, ce qui coute cher, c'est beaucoup plus ce qui précède, et ce qui suit la fabrication du casque, que le cout des matériaux utilisés. Un casque de 300 grammes à 150 Euros, cela fait 500 Euros le kilo ! Vous imaginez bien que les matériaux utilisés n'y sont pour rien... Si la marque internationale X souhaite développer un nouveau modèle de casque, elle va devoir procéder à de multiples créations d'échantillons afin de s'assurer que le poids, le confort, le look et la sécurité du casque seront au niveau recherché. Plus vous voulez créer un casque léger, aéré, et plus le risque qu'il ne puisse être homologué augmente. Il faut faire de nombreux tests de crash, de perforation, d'arrachement des sangles, etc... Il faudra moduler la qualité et la position de la structure du casque en fonction de ces tests, la qualité du polystyrène utilisé sera également très variable en fonction des choix du fabricants et des contraintes (chocs). Après tous ces tests, la marque X va demander la création d'un moule et d'emporte-pièces dédiés à ce modèle, des robots numériques seront configurés pour assurer la fabrication. Si la marque X veut assurer un contrôle qualité durant la fabrication du casque, un responsable qualité (interne ou externe) sera présent sur la ligne de fabrication (en Chine par exemple) et procédera à des contrôles de ligne et à du picking sur la chaîne. Si la marque X choisit que son casque soit exclusif (non copiable) elle demandera l'exclusivité durant X mois ou années. Cela impliquera que le cout du moule sera impacté par le nombre de casques fabriqués (les petites séries sont plus impactées que les grosses séries...) Après la fabrication officielle des premières séries, plusieurs casques seront expédiés dans un laboratoire officiel afin d'obtenir la certification recherchée en fonction des marchés concernés. Là aussi, l'impact du coût d'homologation est variable en fonction des quantités produites. Les casques seront ensuite expédiés vers les distributeurs et revendeurs en fonction du type de réseau de vente choisi. Ne pas oublier les frais de communication (équipes pros, présentations par les réseaux sociaux, tests des magazines, etc...). Si on imagine que le fabricant chinois du casque ré-utilise le moule de la marque X pour faire un casque (en respectant ou pas l'exclusivité demandée, et payée...) , qu'il modifie (légèrement) la qualité du polystyrène utilisé, qu'il en fait fabriquer un tombereau, sans présence d'un responsable qualité, qu'il ne le fait pas homologuer, et qu'il le commercialise en direct via internet sans pub ni tests, je dirais qu'heureusement qu'il est 3 fois moins cher que celui de la marque X. La qualité ne sera pas "forcément" moins bonne, le fabricant chinois peut choisir de respecter de cahier des charges de la marque X mais rien ne l'y obliqe... C'est exactement le même principe pour les composants et cadres en carbone qui sont des copies (illégales) ou des modèles issus de moules open (sans exclusivité ou avec exclusivité arrivée à échéance), vous êtes obligés de faire confiance au fabricant... Parce que la marque internationale X, son pire cauchemar, c'est un gros défaut de qualité mettant la sécurité de l'utilisateur en jeu... Ce qui n'empêche que ça arrive... La marque chinoise ou thailandaise "bidule", si demain sa notoriété est mise à mal, après demain elle change de nom et continue la vente de casque...

Bonjour Yoann. Depuis le printemps 2023, le marché du cycle est plutôt en berne. Le taux d'équipement en vélo semble avoir atteint un palier après le "boum" des ventes post covid. Les magasins sont plutôt bien stockés, les fabricants ou distributeurs aussi et çà pourrait durer durant 2024. Les prévisions de relance sont plutôt projetées sur 2025. Les prix baissent autant sur les vélos (déstockages, promos, soldes) que sur les pièces et composants. Certaines usines françaises aussi bien qu'asiatiques sont actuellement fermées, plus d'activité, trop de stock dormant. Du fait de ces fermetures et activités ralenties, cela n'empêche pas des ruptures et délais de plusieurs mois sur certains articles. Alors effectivement, les prix ne baissent pas autant qu'ils ont augmentés depuis 2-3 ans, mais entre temps, les salaires, charges sociales, loyers, et les énergies sont plus chers. Et ce renchérissement des coûts impactent forcément la marge des fabricants, distributeurs, ou détaillants. C'est dans le vélo comme dans l'automobile, l'alimentation, et tous les domaines dont les prix ont flambés depuis 2020. Nous ne reviendrons pas (ou peu) en arrière. Et ce phénomène des hausses de prix est également valable en Asie, les salariés des usines de vélos gagnent mieux leur vie aujourd'hui qu'il y a 3 ans. Parce que, comme chez nous, lors des fermetures d'usines, de nombreux salariés ont changé d'activité et qu'il faut améliorer les conditions de travail (salaire antre autres) pour trouver de nouvelles recrues. Tu parles de "guerre économique"... Qu'entends tu par là ? Selon moi, Il s'agit juste de commerce international ou chacun gagne sa vie plus ou moins confortablement dans un domaine économique ou la concurrence est forte. Je te laisse imaginer le nombre de marques de vélos dans la Monde, on est loin des GAFAM... Ou d'un complot (entente)...

Plusieurs types d'entretiens suivant marques et modèles. Pour certains: graissage des engrenages moteurs. Pour d'autres: nettoyage et réfection de l'étanchéité du moteur (bagues, joints neufs) afin de protéger les roulements qui dans de nombreux cas ne se changent pas et doivent être préservés.

Pour éviter les vélos électriques "jetables", il convient de préférer les motorisations modernes de grands fabricants (Bosch avant tout, mais également Yamaha ou Shimano). Eviter les motorisations "exotiques" pour lesquelles les pièces ne seront pas forcément disponibles et les techniciens peu formés. Privilégier les ensembles motorisations et batteries vendus en grande quantité et par de nombreuses marques. Pour exemple, les vélos électriques équipés de moteur Bosch de 1° génération, (Bosch Classic) sortis en 2012 et qui ont permis l'essor du marché du VAE sont toujours "réparables". Les batteries, moteurs, consoles, ou câbles et accessoires sont encore disponibles. Une batterie Bosch à une durée de vie "moyenne" de 5 ans environ, un moteur le double mais avec de grandes différences en fonction de l'usage (de la batterie) et de l'entretien (du moteur). Une batterie s'abime si on ne s'en sert pas assez. Les batteries qui durent sont celles qui roulent tout au long de l'année. C'est comme les cyclistes...

Les ultra-cyclistes connaissent bien ce problème de douleur à la nuque. Outre le casque, ils rajoutent souvent un éclairage sur celui-ci, le poids de l'ensemble implique en effet de s'entrainer régulièrement pour renforcer les muscles de la nuque.

Bonjour Jean-Claude, je pense qu'il y a de moins en moins de montage de ce type car c'est un peu incompatible. Faire cohabiter freins à disques et quick release en 9 mm, c'est prendre le risque de nombreux frottements et de réglages récurrents des étriers. L'axe de 9 mm n'est pas assez rigide pour assurer un fonctionnement optimal du frein. Et le positionnement plus ou moins précis de la roue dans les pattes de cadre et de fourche induit des réglages récurrents. Les axes 'traversants" vissés sont beaucoup plus précis et un peu plus rigides.

Aucun doute qu'il y a des critères plus importants, je l'ai dit dans un post précédent, et je suis parfaitement d'accord avec toi sur l'aspect matériel et prix de celui-ci. Et justement, je trouvais dommage qu'il dépense de l'argent pour acheter un vélo qui me semble moins adapté à la pratique qu'il envisageait car il n'a pas parlé de gravel et seulement de longue distance sur route (BRM et BikingMan). Mais de toute façon, je crois que son choix est fait et la commande passée...

Oui mais Pierre Charles n'est pas le premier venu, ce qui est vrai pour lui n'est pas vrai pour tout le monde... Il a niveau physique (et mental) très au dessus de la moyenne, alors le surpoids et le matériel pas adapté il compense. Mais ce ne sera pas vrai pour le débutant en ultra qui risque avec un vélo lourd de ne pas voir l'arrivée. En fonction de la météo et du profil, il y a en moyenne 20 à 30% d'abandon sur ce type d'épreuves. Ce n'est sans doute pas uniquement lié au surpoids du vélo mais il est préférable de ne pas se pénaliser avec un vélo pas adapté.

Oui j'en ai fait plusieurs.

En théorie tu as raison, en pratique, tu constateras que les ultracyclistes sur route sont en vélo de route sur la série BikingMan, y compris sur des routes de mauvaises qualité comme au Portugal ou en Corse et même à Oman (gravel terrible). Il y a bien quelques rookies qui ont des vélos gravel mais les gens expérimentés sont en vélo de route (et pas seulement les plus rapides). ll faut dire que les parcours des BikingMan sont extrêmement montagneux et que limiter le poids de son vélo, de son équipement, du ravitaillement est également important. Sur d'autres épreuves que la série BikingMan le vélo gravel peut être adapté (Desertus Bikus, TCR, Atlas Mountain Race, etc...) mais pas sur un BikingMan. Après il y a aussi des participants qui se lancent en fixie, peut-être parce que sinon c'est trop facile...

Les BRM c'est aussi de la route, je ne me suis jamais retrouvé sur des chemins sur les BRM. Alors oui tu auras un peu plus de confort en 30 ou 32, mais ayant fait pas mal de BRM et de BikingMan, je trouve que c'est dommage de changer ton vélo de route pour un gravel si tu fais de la route... C'est pas les quelques mm de plus en largeur de pneus qui changeront radicalement le confort de ton vélo. Il y a beaucoup d'autres paramètres à prendre en compte (position, selle, cuissard, etc...). Et puis sur longue distance il faut aussi économiser son énergie et des pneus plus larges c'est plus de dépense énergétique...

Bonjour, pour info la plupart des épreuves BikingMan se déroulent sur route. Un gravel n'est pas nécessaire sauf pour le Brésil et le 555 du Vercors. Il y a aussi quelques secteurs gravel sur le Portugal mais 10 km maxi. Pour tout le reste, un vélo de route en pneus de 28 est idéal. Après, si tu veux te faire plaisir...

L'indication sur l'écran Purion (clé à molette) est purement indicatif, rien n'impose de stopper l'activité et de procéder en urgence à une révision. Il n'y a rien a faire sur la partie électrique lors de la révision. Lors de la révision ou lors de la préparation du vélo neuf, le technicien programme une date ou un kilométrage pour cette indication (alerte). En général, il est préconisé une recommandation de révision à 1 an ou 2500 km. A cette occasion c'est surtout les freins (système hydraulique et plaquettes) et la transmission (usure de la chaîne) qui sont sous surveillance. Amélioration ou entretien de l'étanchéité du moteur sont aussi effectués, ainsi que serrages de sécurité, dévoilage des roues, etc... Un diagnostic Bosch peut aussi être effectué et une mise à jour annuelle.

Non pas étonnant, le gravel a beaucoup de succès chez les cyclistes (sur route) qui cherchent un peu de confort. Particulièrement chez les pratiquants de longue distance. Rien de bien neuf, le gravel remplace simplement les vélos de cyclotourisme d'antan, en plus moderne (freins à disques, transmission électronique, cadre carbone ou titane...).

Les sorties de 7 heures, ça sert aussi à se déplacer, à voyager (cyclotourisme). Les sorties courtes avec intensité servent à progresser en vitesse mais pas en endurance, en tout cas pas autant...

ah oui, faut le changer !

Sur les images, ça n'a pas l'air si terrible que ça. Il arrive de passer des pavés en course et les vélos résistent bien. Si ton vélo de course est en bon état (tension des rayons suffisante) et que tous les serrages (selle, cintre, pedales, manivelles, etc...) sont correctes, ça se passera bien. Tu peux aussi passer en pneus un peu plus larges que ta monte habituelle si cadre, fourche, et jantes l'acceptent, et choisir des pneus renforcés pour éviter les crevaisons.

Ce qui est important dans un sport d'endurance comme le vélo, c'est justement d'être en endurance. C'est à dire de pratiquer assez longtemps sans être exagérément fatigué et essoufflé. C'est de cette façon que les bienfaits pour la santé d'un cycliste débutant sont les meilleurs. C'est donc en cela que le VAE est particulièrement adapté à une reprise d'activité sportive ou pour un sportif plus âgé ou avec du surpoids, etc... Le VAE permet de "choisir" l'intensité de son effort et de tirer donc le maximum de bénéfices de cette activité, là ou le vélo classique (non assisté) va provoquer fatigue excessive (cardiaque ou musculaire), plaisir peut-être amoindri par la douleur, etc... C'est encore plus vrai en montagne car grimper un col en endurance en vélo c'est vraiment difficile sans VAE. C'est la raison pour laquelle beaucoup de pratiquants du VAE ne reviendraient pas en arrière et ont le plaisir sans souffrance excessive. Pour d'autres, le VAE sera une première marche leur permettant de retrouver la forme avant de reprendre le vélo musculaire.

Je suis un peu perplexe pour plusieurs raisons: On connaît le moteur de type Gruber: moteur sur l'axe de pédalier, inséré par le tube de selle avec une petite batterie juste au dessus. Mais ce moteur est audible (pas discret), la batterie dispose de peu de capacité (autonomie faible) et reste lourd et oppose une résistance importante en position non assistée. C'est pour cette raison qu'il a été utilisé en cyclo cross ou sur des critériums car il y est facile de changer de vélo... L'intérêt de transporter ce système sur une étape du Tour de France, montagneuse de surcroit est très modéré à mon sens. Il faudrait alors changer de vélo en haut de chaque col... On a aussi entendu parler du moteur dans la roue arrière avec un système d'électro-aimant (rotor/stator). Silencieux, pas de frottement du tout, mais il faut toujours une batterie (lourde) et un ensemble moteur (lourd et très visible). Ce type de moteurs existe mais c'est pas franchement discret. Admettons enfin que le génie hongrois a effectivement inventé un moteur très novateur: on voit rien, c'est discret, c'est léger, efficace, sans frottements additionnels... Pourquoi ce moteur n'est pas commercialisé par lui ou par un autre... Il y a beaucoup plus d'argent à gagner en vendant ce brevet à l'industrie du cycle qu'à un peloton pro. Surtout avec le boum du marche du VAE...Parce qu'à ce jour, il n'existe toujours rien d'équivalent en discrétion (visuelle et sonore) malgré les recherches de mastodontes de l'industrie (Bosch, Yamaha, Shimano...) Enfin, avec les si nombreuses inimitiés que L.A. a pu se créer au cours de ces dernières années, je n'imagine pas qu'une triche de ce niveau soit restée discrète. Le process de tricherie grâce à un moteur serait comme le process d'une tricherie par dopage. Soit c'est une initiative individuelle (l'équipe n'est pas au courant), mais les mécanos auraient bien remarqué quelque chose sur le vélo du texan, ou alors ses chers équipiers (qui l'ont trahi depuis) se seraient posé des questions. Un pro vient pas au Tour de France avec son vélo sur l'épaule... Soit c'est une initiative d'équipe comme le dopage était organisé dans son équipe à l'époque. Et alors que l'organisation de dopage de l'équipe USP ou Disco a bien été révélée depuis, le secret du moteur électrique serait lui resté discret ? Je n'y crois pas...

Oui, je te confirme que certains constructeurs prennent en compte les demandes des clients pour créer leur gamme de produits, c'est en grande partie pour ça que les services achats et marketing sont présents sur les salons.C'est même le métier d'un chef de produit d'écouter le besoin client et de le traduire dans sa gamme de vélos. C'est entre autre le "savoir faire" de Décathlon" qui est toujours très à l'écoute de ses clients. Tu considères en fait que parce que le débat est chaud sur vélo 101 il en est de même ailleurs. En fait la demande de freins à disque sur des vélos de route vient des US. Des VTTistes souhaitaient des vélos rapides pour leurs sentiers gravel. Ils ont testé pas mal de choses: cyclocross, vtt avec guidons route et pneus plus fins, et en sont arrivés au gravel avec des freins à disques, puis ça c'est décliné sur la route. C'est une demande américaine puis des pays un peu "ouverts" aux innovations dans le vélo (GB, Australie, etc...). Nos pays plus "traditionalistes" ne sont pas aussi ouverts. Ce n'est pas un reproche, c'est une constatation liée à notre histoire plus ancienne avec le cycle. La même chose a eu lieu par exemple pour le triple plateau. Le compact est arrivé par les US et progressivement a conquis le reste du Monde mais la France et l'Italie étaient les derniers résistants. Ces grandes marques américaines (Spe , Cannon, Treck) qui suppriment les vélos de route à freins patins le font parce que chez eux la demande est nulle et que la France (et l'Italie) sont des petits marchés pour eux, donc pas de gamme spécifique pour la vieille Europe... S'il y avait un vrai marché qui peut rapporter des sous, t'inquiète pas, ils continueraient à faire du freins à patins. Et d'ailleurs, si pour des raisons techniques le frein à disque devait disparaître (j'y crois pas vraiment mais c'est une hypothèse), ils referaient très rapidement une belle gamme de vélos à freins patins ! Mais je trouve que c'est une super opportunité pour les marques plus petites (et éventuellement françaises) de pouvoir capter une clientèle locale que négligent les gros américains... Enfin pour le boyau; là encore, ta vision du marché du cycle est trop "étroite". La masse des utilisateurs du Monde ne veut pas du boyau et ne le connaît pas. Il n'y a que les purs coureurs ou cyclos "pointus" (ou anciens coureurs) qui perdurent dans son utilisation. Les cyclosportifs de la planète (qui représentent le gros du marché) ne connaissent pas le boyau. Encore une fois je ne juge pas la pertinence technique, je parle de connaissance et de besoin de la cible clientèle. Pas d'enjeu pour moi sur les évolutions techniques, je suis toujours en transmission mécanique, en pneu à chambre, et j'ai plusieurs vélos en freins à disques et aussi en freins à patins. En fait, je n'ai aucune passion pour le matériel vélo et aucun à priori, je m'en fous complètement car ce que j'aime c'est rouler pas le matos. En revanche, c'est le marketing et le commerce qui m'intéressent et ta vision me trouble car tu "imagines" un complot des fabricants alors que c'est l'inverse selon moi: les fabricants n'ont pas eu le choix que de passer au disque, ne pas le faire les amenait à vendre moins de vélos.

Tu crois sérieusement que les grands assembleurs de vélo se font une petite soirée et décident ensemble que dorénavant c'est "freins à disques pour tout le monde". Si tu avais raison, on roulerait tous en tubeless et en dérailleurs électriques parce que ça rend le client final captif et que c'est plus cher... A mon avis le frein à disque en vélo de route est une demande des utilisateurs lambda c'est à dire pas des pratiquants les plus assidus pour qui le disque n'apporte rien. En effet, pour un débutant ou un pratiquant loisir, le disque est à la mode, moderne et plus efficace. Je participe aux grands salons internationaux du vélo et ce débat entre freins à disques et freins patins n'existent pas sur les marchés "émergents" du vélo (US, Canada, Asie, Australie).