« Voici le vélo de Lucie Chainel. Le cadre est un Eagle, en carbone. Les roues Flash Carbon, 38 de section, possèdent des boyaux Dugast qui sont spécifiques au cyclo-cross. Il y a trois ou quatre sortes de boyaux selon les terrains, plus ou moins gras. Lucie utilise des cassettes de 11-28 avec un gros plateau de 40. Au niveau du dérailleur c’est Shimano Ultegra électrique et les pédales Time sont elles aussi spéciales cyclo-cross. »

« D’une manière générale, ce qui change en cyclo-cross par rapport à la route c’est tout d’abord le cadre. Il est un peu plus long pour avoir un passage de roues, derrière, un peu plus large pour évacuer la boue plus facilement. Il est aussi beaucoup plus haut au niveau de la boîte de pédalier, à cause des marches ou d’autres obstacles à passer. La fourche est également adaptée avec un pivot de fourche un peu plus large car il faut une plus grande rigidité en cyclo-cross. De même, l’espace entre la fourche et la roue est beaucoup plus grand pour évacuer la boue plus facilement. »

« Lucie et Steve utilisent des freins à disques pour la première année. Cela se développe très bien, ils existent depuis longtemps en VTT, et aujourd’hui cela se démocratise au cyclo-cross. Les freins Cantilever sont très performants puisqu’ils se trouvent sur le haut du vélo. Il y a beaucoup de chargement de boue quand le terrain est gras, et avec les patins de freins normaux on rencontre beaucoup de soucis de freinage et les jantes s’usent bien plus. Le frein à disques est situé quasiment sur le moyeu de la roue, donc il n’y a pas de problème de boue à ce niveau là et le freinage est optimal. Avant on freinait à 20-30 mètres d’un virage, maintenant on peut se permettre d’arriver plus vite et de freiner plus fort avant de tourner. Ce qui permet d’avoir un freinage vraiment précis et beaucoup plus performant. Il faut cependant un temps d’adaptation qui est assez important car il faut apprendre à doser le freinage et régler correctement les poignées selon le pilote s’il les veut plus ou moins dures. »

« Pour le choix du matériel, nous faisons des essais la veille, le matin mais aussi une heure et demie avant la course car le terrain change au cours de la journée avec les passages, les échauffements, la pluie. Le gonflage est également très important et personnalisé pour chaque coureur puisque tout le monde n’a pas un poids identique ou ne pilote pas de la même façon. Le coureur part avec les mêmes boyaux sur ses trois vélos. Au poste, nous avons d’autres boyaux avec une pompe et si le terrain évolue en cours de route, le pilote peut nous demander de changer le matériel. »

« Avec un dérailleur mécanique, nous avions beaucoup de problèmes de câbles. Malgré leur étanchéité, la boue et l’eau rentraient parfois dans les gaines et le câble pouvait rouiller, ce qui risquait d’entraîner un mauvais fonctionnement du dérailleur. Maintenant, le câble électrique fonctionne grâce à une impulsion électrique et le dérailleur, qu’il y ait de la boue ou pas, marche tout le temps. Il n’y a pas de problème de déréglage en cours de route, c’est vraiment quelque chose qui est extraordinaire. Il peut y avoir quelques soucis avec un dérailleur électrique, comme nous l’avons vu avec Wout Van Aert, en début de saison, qui a beaucoup déraillé. Sur une route c’est linéaire, il n’y a pas de bosses donc ça fonctionne très bien. Mais le matériel est de très bonne qualité, les réglages sont effectués à la perfection donc normalement il n’y a pas de problèmes. C’est plus performant d’une manière générale car le passage est vraiment bien fait. De plus, les roues sont toutes identiques donc si nous changeons de roue les réglages restent les mêmes. »

Propos recueillis le 11 décembre 2016 à Nommay par Adrien Godard.