Vélos route freins à disques = FIASCO des ventes

[Charles FULLENWARTH]

Pour la vitesse, ça dépends de la pente, du tracé, mais surtout de la capacité technique du pilote, perso 30 à 50 km/h selon terrain, mais plus pour la majorité des gars qui le font en compet.

La pente, parfois très raide, de 10 à 30 % (c’était affiché sur mon garmin) et même plus, mais je suis d'un petit niveau dans cette pratique et trop vieux pour ça !

Je suis en 180 aux deux roues, mais c'est parfois limite à l'avant, mais ce n'est pas forcement la taille du disque.

Un modèle plus haut de gamme à plus de mordant (4 pistons), mais également plus endurant, pareil pour les disques qui sont plus endurant et qui évacue mieux la chaleur.

Les pneus typent également le comportement, la suspension et le bon réglage de celle-ci, c'est assez complexe. 

Mais ont arrive à des sommes que je n'ai pas envie de mettre pour mon niveau !   

[Jean GUY]

Si les roues bloquent c'est que tu as freiné trop fort,

La bonne blague 

Sinon à VTT la différence c'est que tu as des pneus larges et crantés, gonflé à 2 bars et avec une fourche suspendue. 

[Yann GRÉGOIRE]

C’est juste que l’on ne remet pas en cause une solution technique quelques soit à cause d’une défaillance. Si ça avait été un câble de frein de cassé ça n’aurait en rien remis en cause l’ingrité des frein standard.

[Yann GRÉGOIRE]

Pour ce qui est de bloquer les roues ( en tout cas l’arrière) ça met arrivé durant la descenet du Ventoux et je suis en disques. Donc ça peut très bien se faire.

[Jean GUY]

Pour le carbone, je te l'ai dit : il y a mille façons de faire du carbone, dont la plupart sont invérifiables. C'est d'ailleurs pour cette raison que jamais je n'achèterai de copie chinoise, et sans doute jamais aussi de "générique".

Avec une marque reconnue, tu as au moins l'assurance que les cadres et fourches ont passé les normes de validation européennes et UCI. Alors bien sûr ça ne change rien en cas de chute, mais ça limite quand même les risques de casse juste à cause de la fatigue.

Pour les guidons, j'ai résolu le problème car je n'en utilise pas en carbone. Je préfère et de loin un cintre en alu, pour une question de rigidité, et de risque de casse en cas de chute (l'alu va plier alors que le carbone peut casser, et pire, casser plus tard après la chute).

Pour les freins à disque, c'est moins compliqué : il y a en gros trois systèmes pour la route. Shimano, Sram et Campa. On connait les qualités et défauts des deux premiers, et le troisième est invisible.

[Yann GRÉGOIRE]

Je ne te dis pas le contraire, mais quand l’an dernier un coureur AG2R a eut un prolongateur qui a cassé sur un clm, je ne pense pas que AG2R utilise de la ***. Par contre le défaut de fabrication peut arriver malgré les contrôles.

[Laurent PAPIN]

Non pas du tout, c'est que tout simplement que je n'ai pas besoin d'aussi grand disques 

[Thierry GEUMEZ]

Pour les freins à disque, c'est moins compliqué : il y a en gros trois systèmes pour la route. Shimano, Sram et Campa. On connait les qualités et défauts des deux premiers, et le troisième est invisible.

Oups ! Je ne me souviens pas avoir lu une seule ligne à ce sujet parmi les 60 pages de ce fil. 

Puisque le disque Campa se fait effectivement très discret (c'est dommage parce que j'aime bien Campa), comment résumerais-tu les qualités et les défauts de Shimano et de Sram ?

[Yannick BONNET]

L'efficacité du freinage à disques n'est pas contestable , et c'est ce que l'on retrouve sur tous les engins roulants, donc pourquoi pas les vélos.....

Ce qui parait simple devient très problématique pour les vélos de route utilisés par des coursiers en montagne. Ou l'art du compromis entre ce que tout oppose. Le poids bien sur, quand on grimpe chaque gramme supplémentaire se fait sentir, c'est pas moi qui le dit, c'est la physique. Deuxio, en descente à vitesse élevée, freiner avec des disques de 140 fixés sur un axe de roue de 700, ça demande un sacré rayonnage si l'on veut que la roue freine en même temps que le moyeu 😃. Puis faut transmettre cette puissance sur le sol, donc on augmente la section du pneu donc le poids en périphérie, pour un cyclo OK mais pour un coureur !!! Je ne parle pas de l'effort subit en tête de fourche, faudrait pas que la roue ralentisse avant le reste du vélo. Et pour finir, l'entre axe roue avant arrière assez court et un centre de gravité très haut perché, parfait pour la catapulte. On peut allonger les bases mais pas trop reste peut être à baisser la selle pour ramener du poids ente les roues 😃 😃. Un comique nous dira bien un jour que pédaler comme un crapaud, c'est bon pour les articulations 😆

Rien est impossible mais je pense que pour obtenir un vrai bon vélo de montagne avec freins à disques, il faudra taper dans le très haut de gamme avec des tarifs en conséquence donc difficilement accessible pour la très grosse majorité des amoureux de la petite reine 🙄  amateurs de cols.

[Thierry GEUMEZ]

Je ne parle pas de l'effort subit en tête de fourche

Dans la mesure où il est déjà possible de basculer par-dessus la roue avant avec un frein à patins (sur sol sec et adhérant), l'effort subi par la tête de fourche ne sera pas plus important avec un frein à disque.

Et pour finir, l'entre axe roue avant arrière assez court et un centre de gravité très haut perché, parfait pour la catapulte. On peut allonger les bases mais pas trop

L'allongement des bases améliore la stabilité du vélo mais ne réduit en rien le risque "catapulte" que tu évoques; il est nécessaire pour cela d'allonger l'empattement avant. A partir d'une certain rapport "longueur avant"/hauteur du centre de gravité, il n'y aura plus basculement par-dessus le vélo mais glissement de la roue au sol, comme avec une voiture dépourvue d'ABS. Un tel allongement du vélo le rendrait très peu maniable, juste adapté aux hautes vitesses et aux freinages "musclés". Mais ta réflexion est intéressante. C'est dans cette voie que j'irai si je réalise un cadre sur mesures, en allongeant le cadre d'un ou deux centimètres, en adoptant une potence raccourcie d'autant pour conserver mes cotes de position, et en abaissant légèrement la boîte de pédalier. Un choix qui ne favorise pas la nervosité et ne conviendrait pas à un coureur de critérium.

[Georges IGOR]

Les freins à disque se sont généralisés sur les voitures pour deux raisons

1- le poids croissant des voitures

2- surtout la grosse difficulté technique pour rendre compatible l'abs avec les freins à tambours.

[Didier BERNARD]

Sur ma voiture j'ai des disques à l'avant, des tambours à l'arrière et l'ABS

[Eric HENNUY]

Les freins à disques sont apparus bien avant l'ABS (ABS : 1978). Ce sont les voitures de sport anglaises (Jaguar et Aston Martin) par leurs victoires au Mans dans les années 50 qui ont démontré leurs performances supérieures par rapport aux tambours non pas par leur poids mais par leur vitesse élevée*. Les poids lourds sont restés longtemps en tambours et certains en sont encore équipés!

Sur la voiture de Mr tout le monde le disque est apparu dans les années 60, une R8 avait déjà 4 disques, au début la 404 avait des tambours, puis est passée aux disques à l'avant. La 504 originelle avait 4 disques.

* Au Mans 55 de sinistre mémoire, les Mercedes SLR équipées de tambours avaient du être équipées d'un frein aérodynamique à volet mobile pour rivaliser avec les jaguar type D équipées en disques.

[Georges IGOR]

Certes, et je ne le nie pas.

Mais les freins à disques étaient réservés aux voitures de sport ou haut de gamme et aussi avec des performances supérieures à la moyenne. Les exemples que tu cites vont dans ce sens. Ils étaient aussi pas majoritairement ventiles comme aujourd'hui. Mais ils avaient l'avantage, et le luxe, de conserver la même efficacité quelque soit l'usure des garnitures. Avec les tambours il y a un système de came pour récupérer l'usure des garnitures, et si tu ne corrige pas manuellement la garde de freinage augmente

[Jean GUY]

Alors la principale différence entre les deux systèmes vient du liquide utilisé.

- Pour Shimano : huile minérale, inoffensive pour les joints et la peinture, insensible à l'humidité, fiable, mais très sensible à la hausse de la température.

- Pour Sram : huile DOT, corrosive pour les joints et la peinture, très sensible à l'humidité, ce qui impose des purges plus fréquentes, et beaucoup plus résistante aux hausses de températures lors du freinage.

Mais aussi : 

- Pour Shimano autre que nouveau Dura-Ace et Ultegra : poignées trop grosses, action au levier trop douce et impression On/Off, pas de réglage de la garde, jeu en avant de l'action du levier (qui sert de "Fusible" en cas de chute paraît-il).

- Pour Shimano nouveau Dura-Ace et Ultegra Di2 : leviers de taille identique à ceux du freinage à patins, feeling du levier au freinage identique à celui du patin, réglage possible de la garde

- Pour Shimano : freinage en 140 dosable comme freinage patins, beaucoup plus puissant en 160, rotors 140 qui hurlent quand trop chaud, voilage des disques fortement sollicités.

- Pour Sram : poignées trop grosses, action au levier spongieuse (ce qui perturbe le feeling), réglage de la garde, rotors 160 moins puissants que les 160 Shimano (et comparables aux 140 Shim), rotors qui sifflent lorsque fortement sollicités, étriers qui manquent de "retour" lorsque fortement sollicités (avec bruits de frottements), système plus léger que Shimano.

[Thierry GEUMEZ]

Merci pour cette description très détaillée et très instructive !

Concernant les disques qui deviennent bruyants lorsqu'ils sont très sollicités, ça me rappelle ma première journée sur circuit à moto : les disques commençaient à crisser à la fin des sessions de 20 minutes et leur couleur tirait vers le bleu. Le problème a été résolu en changeant les plaquettes par un modèle prévu pour le circuit.  

[Christian MONTERON]

Vous êtes une des rares équipes à rouler en frein à disques. Comment se passe la cohabitation dans le peloton avec les équipes qui sont en freins traditionnels ?
Je trouve qu'elle s'est bien faite. Personne ne m'a engueulé ou m'a fait remarqué que je freinais trop fort ou que je gênais quelqu'un. Je ne pense pas qu'il y ait eu une chute à cause de cela. C'est quelque chose que j'ai adapté et que j'aime beaucoup. Il y a toujours des gens qui vont dire que ce n'est pas bien, mais qui n'ont jamais essayé, c'est comme ça. On a des vélos à 6,8 kilos à disque donc c'est vraiment exceptionnel. Sous la pluie c'est quelque chose de très bien et ce qui est sûr c'est que l'on va les garder. A Roubaix c'était top, on voit de plus en plus d'équipes qui se mettent aux disques donc je pense que l'on aura bientôt une bonne partie du peloton équipé de la sorte.🆒🆒🆒

Julien Bernard oupsssssssssssssssss

[Eric HENNUY]

Un petit déterrage d'un gros sujet😃

A propos des nouveaux vélos 2019 je constate que des vélos très haut de gamme à freins à disque tout équipés (pédales, porte-bidons) affichent un poids souvent supérieur à 8 KG.

Le nouveau Look testé sur ce site indique 8,4 kg réel en Ultegra Di2 roues carbone et sans pédales😲

Vous allez me dire qu'un kg c'est rien, certains en ayant 10 de trop😕; oui mais quand même. Cà me ferait mal au bide de dépenser 7 ou 8000€ pour avoir un vélo nettement plus lourd que ce que j'ai actuellement.

Et comme il parait qu'on aura bientôt plus le choix, surtout si on veut du haut de gamme aero...

Au fait Lappartient (UCI) voudrait bannir la limitation à 6,8 kg mini, le poids serait libre. les gros vélos aero de 8 kg à côté de vélos de 5,5; 6 kg pour un pro léger affûté: comme différence ça commence à parler , hein?

[David PAUTHIER1639476555]

tu t'ennuies!?!

[Yannick BONNET]

     Meuh non mais non, les constructeurs de "vélo enclume" ont trouvé la parade, ils ont inventé le moteur électrique 😃 😃, C'est étonnant comme cela change la perception des choses!! L'acheteur quand il soulève l'engin se dit que c'est de la qualité et qu'il en a pour son argent 😆

 

Étonnant non  😇